Kommentar zum Kindersitztest der Auto-Motor-Sport vom Januar 2010

 

Zitat aus der auto-motor-sport, Heft 3/2010, Seite 121:
"Es liegt die Vermutung nahe, dass manche Sitze auf das Erfüllen der laschen Zulassungs-Tests hin entwickelt worden sind und der an die Realität angelehnte auto motor und sport-Test offenbar nicht zum Entwicklungsprogramm gehört."

 

Dieser Vorwurf mag sicher nicht ganz von der Hand zu weisen sein, bedarf aber doch einiger Anmerkungen.

Die gesetzlich vorgeschriebene Testnorm ECE 44 ist tatsächlich auch in der aktuellen Version 04 nicht mehr als ein Kompromiss der Mitgliedstaaten auf recht niedrigem Niveau. ist es doch bislang noch nicht einmal gelungen einen Seitencrashtest mit in die Prüfnorm zu integrieren. Die Spreu trennt sich dann vom Weizen wenn, wie bei StiWA / ADAC weitaus härtere Testbedingungen zugrunde liegen. Jetzt wird nach den Kriterien von EURO NCAP (http://www.euroncap.com) getestet, also beim Frontcrash mit 64 km/h, beim Seitencrash mit 50 km/h.

Der Kindersitze Chicco Key 1 Isofix erhielt unter diesen Bedingungen im Test 2007 von StiWa und ADAC jeweils ein "gut". Der Recaro Polaric wurde 2008 getestet, mit befriedigend bei ADAC und StiWA. 2009 kam der mit Isofix montierte Concord Transformer XT bei StiWa und ADAC auf ein gut. Ohne Isofix, also nur mit dem Fahrzeugdreipunktgurt verwendet, gab es immer noch bei der StiWA ein "ausreichend".

Wer sich nach diesen Testresultaten in gutem Glauben einen Kindersitz gekauft hat, ist natürlich jetzt verunsichert, denn beim diesjährigen Auto-Motor-Sport (ams) Test versagten neben einigen anderen auch die oben aufgeführten Systeme völlig, obwohl der Frontcrash bei ams "nur" mit 51 km gefahren wurde.

Leider "verraten" uns die Tester kaum Details zu ihren Schlittenversuchen. StiWa / ADAC verwenden eine Opel Astra Karosse, ams nimmt einen Gurtschlitten, auf den die Karosserie eines Golf montiert wird. Durch die unterschiedlichen Fahrzeugtypen lassen sich aber die gravierenden Unterschiede bei denTestresultaten nicht erklären.

Tatsächlich sagt die Geschwindigkeit noch nichts über die wirklichen Belastungswerte aus. Weiterhin ist relevant wie lange die erreichte Spitzenbelastung (31 g bei ams / ca. 30 g bei StiWA und ADAC) auf das Sytem eingewirkt hat.

Wurde der Crash mit voller Überdeckung auf eine Barriere gefahren? Wie wurde die bei Kraftfahrzeugen vorhandene Knautschzone berücksichtigt? Welche Dummies wurden verwendet?Es ist also durchaus denkbar, dass der Test von ams insgesamt noch weitaus härtere Ansprüche an die Testprobanten stellte, obwohl die Geschwindigkeit sogar 13 km weniger betrug. Dann stellt sich allerdings die Frage, ob es Sinn macht immer den "worst case" zu simulieren und ob der die Realität darstellt.

Völlig außer Acht gelassen hat die ams allerdings den Seitencrash, ein Unfall der in der Praxis sehr oft vorkommt. Unserer Meinung sollte nur ein System verwendet werden, das sowohl beim Front- wie auch beim Seitencrash schützt. Und solange ams bei ihren Testversuchen keinen Seitencrashtest simuliert, raten wir, sich eher an den Tests von StiWa bzw. ADAC zu orientieren.

 

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